Maritime Security

La nécessité d’une cooperation avec des sociétés privées de sécurité maritime dans la lutte contre la piraterie maritime est clairement établie dans cet article. II y a une dizaine d’années, la plupart des incidents liés a la piraterie avaient lieu dans le détroit de Malacca. Dans la période de six ans de 2003 à 2008, salon les données statistiques du Bureau maritime international, pas moins de 1.885 incidents associés a la piraterie ont eu lieu, causant pas moins de 3.115 victimes. En 2008 seulement, 293 incidents ont été observés, causant 1.011 victimes. Depuis 2008, les problèmes se sont déplacés vers la Somalie, située a proximité du golfe d’Aden, reliant l’océan indien a la mer méditerranée via le Canal de Suez. Chaque année, plus de 25.000 navires transitent par ces eaux. Mais comment la communauté internationale a-t-elle fait jusqu’à ce jour sans l’aide de sociétés privées de sécurité maritime? Y a-t-il vraiment une nécessité de coopérer avec le secteur civil pour combattre le phénomène de la piraterie?

Cela conduit a des questions juridiques importantes. Selon l’institut Clingendael, il y a au moins sept aspects principaux qui doivent être couverts par le cadre juridique de l’État, s’il souhaite autoriser l’utilisation de gardes armés privés a bord des navires marchands battant son pavillon. Non seulement faudrait-il une procédure permettant la délivrance de permis de port d’arme et permis d’emploi de gardes armés, mais également faudrait-il determiner leur zone géographique d’application ainsi que les types de navire couverts par ces permis. De plus, une procédure de certification devrait être établi pour ces sociétés et leur personnel, le seuil pour l’usage de la force devrait être clairement determiné, le róle du capitaine devrait être spécifié et, finalement, l’assurance de tierce partie et la surveillance et le contrôle en ce qui concerne la responsabilité et la responsabilisation devrait être organise.

En effet, en 2008 la plupart des États du pavillon ne permettaient pas l’emploi des armes à bord de leurs navires marchands. Toutefois, des recherches effectuées par l’auteur montrent qu’aujourd’hui, plus aucun des pays majeurs de registre ouvert interdit toujours explicitement l’utilisation d’armes par les sociétés privées de sécurité maritime, mais seulement les Bahamas, Chypre et les Iles Marshall permettent explicitement (sous conditions) l’utilisation d’armes par des sociétés privées de sécurité maritime.

A l’exception de la Lituanie, de la Pologne et du Portugal, où il n’y a aucun motif juridique pour l’autoriser, et des Pays-Bas, où l’option est fortement rejetée, cette recherche montre que c’est aussi le cas pour la plupart des États du pavillon européens. Ainsi, les pays suivants permettaient (sous conditions) de faire appel a des gardes armés privés: la Belgique (depuis 2013), le Danemark (depuis 2012), la Finlande (depuis 2002), l’Allemagne (depuis 2013), la Grèce (depuis 2012), l’ltalie (depuis 2012), le Norvège (depuis 2011), l’Espagne (mais les armes ne sont utilisables que par les sociétés espagnoles), la Suède et le Royaume-Uni (depuis 2011).

Le recours à la force est une autre question de droit. Toute intervention se limitera aux actions d’auto-défense. On pensait que lorsque l’état du pavillon autorise la présence de militaires aàbord, comme c’est le cas pour l’ltalie depuis 2012, ce probième pourrait être plus simple. Pour ce qui est de la présence de personnel militaire à bord, la recherche de l’auteur montre qu’au sein de l’Europe, elle est autorisée par certains États du pavillon comme la Belgique, la France, l’lsraël, l’ltalie et les Pays-Bas, mais pas par le Danemark, l’Allemagne, la Grèce, le Norvège, la Suède ou le Royaume-Uni.

Toutefois, l’incident de Enrica Lexie en février 2012 a montre que peut importe le statut des gardiens, ils sont soumis aux lois pertinentes sur l’utilisation de la force et la legitime défense. Pourtant, aux États-Unis, il semble que les esprits évoluent, car les propositions y ont été faites pour donner l’immunité contre les poursuites à ceux qui blesseraient ou tueraient un pirate tout en protégeant un navire contre les attaques. En outre, selon le Bureau maritime international, si des membres de l’équipage ou des gardiens étaient armés, des pirates pourraient se sentir menacés et, par conséquent, ouvrir le feu sur l’équipage ou toute personne à bord. Cela pourrait conduire à plus de pertes et de blessures aux équipages. Actuellement, les pirates sont conscients que les equipages ne sont pas armés et bien qu’ils ouvrent le feu sur le navire, leur cible n’est pas directement l’équipage mais plutôt l’hébergement et la passerelle, dans le but d’effrayer le capitaine et de l’influencer a arrêter le navire.

Un autre probième est le fait que le capitaine veut garder le contrôle de son navire et ne veut pas laisser la prise d’une décision cardinale au chef de l’équipe de sécurité. Cela a été précisé dans le cas du Maersk Alabama en 2009 où le capitaine Phillips au cours de l’audition de la Commission sénatoriale des relations étrangères, a déclaré: “Je ne suis pas confortable donnant autorité de commandement à d’autres. Lors d’une attaque, il peut être qu’un seul décideur.” Bien sûr, en cas d’une attaque, tout membre d’une équipe de sécurité privée est autorisé à prendre des mesures de légitime défense personnelle.

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