This article deals with the problem of combating international crime related to violence at sea. The question addressed is whether, according to public international law, all violent acts in the maritime domain, such as maritime piracy, drug trafficking, human trafficking and maritime terrorism, can be combined into one legal concept. In order to answer this question, this article takes the traditional notion of “piracy” in the sense used in the 1982 Law of the Sea Convention and explores the possibility of the notion being extended to encompass the other forms of crime to a concept of “universal maritime crime”. Jurisdictional issues, the difficulties of incorporating the resulting concept into domestic criminal legislation and challenges related to the prosecution of alleged criminals, such as due process and human rights issues, are also considered.
Maritime Terrorism
Maritime Terrorism refers to acts of which the purpose, by its nature or context, is to intimidate a population, or to compel a government or an international organization to do or to abstain from doing any act.
Publication Ilja Van Hespen Revue maritime Neptunus : ‘les sociétés privées de sécurité maritime’
La nécessité d’une cooperation avec des sociétés privées de sécurité maritime dans la lutte contre la piraterie maritime est clairement établie dans cet article. II y a une dizaine d’années, la plupart des incidents liés a la piraterie avaient lieu dans le détroit de Malacca. Dans la période de six ans de 2003 à 2008, salon les données statistiques du Bureau maritime international, pas moins de 1.885 incidents associés a la piraterie ont eu lieu, causant pas moins de 3.115 victimes. En 2008 seulement, 293 incidents ont 
été observés, causant 1.011 victimes. Depuis 2008, les problèmes se sont déplacés vers la Somalie, située a proximité du golfe d’Aden, reliant l’océan indien a la mer méditerranée via le Canal de Suez. Chaque année, plus de 25.000 navires transitent par ces eaux. Mais comment la communauté internationale a-t-elle fait jusqu’à ce jour sans l’aide de sociétés privées de sécurité maritime? Y a-t-il vraiment une nécessité de coopérer avec le secteur civil pour combattre le phénomène de la piraterie?
Cela conduit a des questions juridiques importantes. Selon l’institut Clingendael, il y a au moins sept aspects principaux qui doivent être couverts par le cadre juridique de l’État, s’il souhaite autoriser l’utilisation de gardes armés privés a bord des navires marchands battant son pavillon. Non seulement faudrait-il une procédure permettant la délivrance de permis de port d’arme et permis d’emploi de gardes armés, mais également faudrait-il determiner leur zone géographique d’application ainsi que les types de navire couverts par ces permis. De plus, une procédure de certification devrait être établi pour ces sociétés et leur personnel, le seuil pour l’usage de la force devrait être clairement determiné, le róle du capitaine devrait être spécifié et, finalement, l’assurance de tierce partie et la surveillance et le contrôle en ce qui concerne la responsabilité et la responsabilisation devrait être organise.
En effet, en 2008 la plupart des États du pavillon ne permettaient pas l’emploi des armes à bord de leurs navires marchands. Toutefois, des recherches effectuées par l’auteur montrent qu’aujourd’hui, plus aucun des pays majeurs de registre ouvert interdit toujours explicitement l’utilisation d’armes par les sociétés privées de sécurité maritime, mais seulement les Bahamas, Chypre et les Iles Marshall permettent explicitement (sous conditions) l’utilisation d’armes par des sociétés privées de sécurité maritime.
A l’exception de la Lituanie, de la Pologne et du Portugal, où il n’y a aucun motif juridique pour l’autoriser, et des Pays-Bas, où l’option est fortement rejetée, cette recherche montre que c’est aussi le cas pour la plupart des États du pavillon européens. Ainsi, les pays suivants permettaient (sous conditions) de faire appel a des gardes armés privés: la Belgique (depuis 2013), le Danemark (depuis 2012), la Finlande (depuis 2002), l’Allemagne (depuis 2013), la Grèce (depuis 2012), l’ltalie (depuis 2012), le Norvège (depuis 2011), l’Espagne (mais les armes ne sont utilisables que par les sociétés espagnoles), la Suède et le Royaume-Uni (depuis 2011).
Le recours à la force est une autre question de droit. Toute intervention se limitera aux actions d’auto-défense. On pensait que lorsque l’état du pavillon autorise la présence de militaires aàbord, comme c’est le cas pour l’ltalie depuis 2012, ce probième pourrait être plus simple. Pour ce qui est de la présence de personnel militaire à bord, la recherche de l’auteur montre qu’au sein de l’Europe, elle est autorisée par certains États du pavillon comme la Belgique, la France, l’lsraël, l’ltalie et les Pays-Bas, mais pas par le Danemark, l’Allemagne, la Grèce, le Norvège, la Suède ou le Royaume-Uni.
Toutefois, l’incident de Enrica Lexie en février 2012 a montre que peut importe le statut des gardiens, ils sont soumis aux lois pertinentes sur l’utilisation de la force et la legitime défense. Pourtant, aux États-Unis, il semble que les esprits évoluent, car les propositions y ont été faites pour donner l’immunité contre les poursuites à ceux qui blesseraient ou tueraient un pirate tout en protégeant un navire contre les attaques. En outre, selon le Bureau maritime international, si des membres de l’équipage ou des gardiens étaient armés, des pirates pourraient se sentir menacés et, par conséquent, ouvrir le feu sur l’équipage ou toute personne à bord. Cela pourrait conduire à plus de pertes et de blessures aux équipages. Actuellement, les pirates sont conscients que les equipages ne sont pas armés et bien qu’ils ouvrent le feu sur le navire, leur cible n’est pas directement l’équipage mais plutôt l’hébergement et la passerelle, dans le but d’effrayer le capitaine et de l’influencer a arrêter le navire.
Un autre probième est le fait que le capitaine veut garder le contrôle de son navire et ne veut pas laisser la prise d’une décision cardinale au chef de l’équipe de sécurité. Cela a été précisé dans le cas du Maersk Alabama en 2009 où le capitaine Phillips au cours de l’audition de la Commission sénatoriale des relations étrangères, a déclaré: “Je ne suis pas confortable donnant autorité de commandement à d’autres. Lors d’une attaque, il peut être qu’un seul décideur.” Bien sûr, en cas d’une attaque, tout membre d’une équipe de sécurité privée est autorisé à prendre des mesures de légitime défense personnelle.
Publication Ilja Van Hespen Maritime Review Neptunus : ‘la sécurité maritime: les défis actuels’
The security of the maritime domain has become a topical area of concern, with threats thereto manifesting in multiple ways, ranging from military activities at sea to marine litter discharges and noise pollution. As an issue of common interest of the international community, maritime security has ignited some commendable initiatives both internationally and regionally, aimed at setting up new legal and institutional frameworks of cooperation. However, current regimes have proved to be ill-suited to address the globalized maritime challenges of today. It is thus still necessary to merge the priorities of the various stakeholders into a comprehensive maritime security architecture. This article purports to illustrate this state of affairs through a brief analysis of major themes related to maritime security. For its purposes, the analysis in this article is intended to highlight current challenges and issues that should be taken into account by policymakers in the maritime domain.
Maritime security: current challenges
The security of the maritime domain has become a topical area of concern, with threats thereto manifesting in multiple ways, ranging from military activities at sea to marine litter discharges and noise pollution. As an issue of common interest of the international community, maritime security has ignited some commendable initiatives both internationally and regionally, aimed at setting up new legal and institutional frameworks of cooperation.
However, current regimes have proved to be ill-suited to address the globalized maritime challenges of today. By and large, a sustained common vision on how to better serve the common interest is currently lacking, owing in part to an intricate North-South divide over both rights and obligations regarding ocean governance. It is thus still necessary to merge the priorities of the various stakeholders into a comprehensive maritime security architecture.
This policy brief purports to illustrate this state of affairs through a brief analysis of major themes related to maritime security. Rather than addressing issues of entitlement to ocean space and use, the present paper concentrates on the question of how to conceive a responsible use of the maritime domain. For its purposes, the analysis in this paper is of course more illustrative than comprehensive and is intended to highlight current challenges and issues that should be taken into account by policymakers in the regulation of emerging seas uses.